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阪神電車のダイヤ・停車駅を妄想

(本記事は架空鉄道サイトとしての解説記事です)

城東高速鉄道は、他社乗り入れとして、地下鉄曽根崎線・近鉄京都線・阪神本線・阪神空港線があります。このうち、地下鉄曽根崎線は、城東高速の複々線のうち緩行線がそのまま直通するのでダイヤ編成は比較的容易です。朝夕に優等列車も乗り入れるときは悩ましいですが……。

乗り入れ先のうち、ダイヤ編成が難関なのが阪神本線です。尼崎で難波からの近鉄奈良線直通列車も加わるため、過密度は強烈です。ただし、阪神には高加減速車であるジェットカーがあることや、待避可能駅が比較的多いことが助かります。泣きどころは西宮〜青木間で、5.9kmのもの間に待避駅がありません (他の区間は2〜3.5kmおきにある)。

乗り入れ先についてはあまり現実世界からいじらない方針ですが、阪神については以下の点をいじっています。

  • 地下鉄曽根崎線との接続駅である野田は元町側に引き上げ線2線を設置し、内側2線は地下鉄方面用とした (曽根崎線からは外側2線にも入線可能)。梅田発着の列車は野田での緩急結合は不可能になったため、阪神本線の福島駅は地下化時にホームを作らず全列車通過扱いとした (地下鉄福島駅が阪神福島駅と同一駅扱い)。
  • 岩屋駅から関西空港線が分岐。駅の東側に分岐線があり、高架2階に空港線ホーム (1面3線) がある。
  • 尼崎では、阪神西大阪線 (注:本架空鉄道では阪神なんば線への改称は行なわれていません) 方面から5番線(元町方面の中線)への発着を可能とした。
  • 甲子園の引き上げ線は2線に増強 (甲子園折り返し列車が多いため)。
  • 西九条は2面4線として緩急結合可能とした。千鳥橋にも難波・奈良方面への折り返し線を配置した。
  • 震災復旧時に御影駅と石屋川駅は統合して両駅の中間位置に設置した。これにより、御影駅は20m車8両編成が停車可能となった。(ただし快速急行はあいかわらず通過)
  • 神戸高速鉄道は純粋な第3種鉄道事業者となり、独自の運賃制度は廃止となった。また、高速神戸駅は「みなと神戸」駅に改称された。南北線は全線が神鉄の扱い、東西線は阪神三宮〜新開地が阪神運賃、阪急三宮〜みなと神戸が阪急運賃、新開地〜西代は山陽の運賃を適用する。

ダイヤ編成の方針は以下の通りです。列車密度を詰めるために阪神お家芸である千鳥停車をやりまくると「通勤特急」「通勤急行」という種別ができてしまいました。阪神の伝統としては通勤時間帯の列車は「区間○○」を付与されていますが、分かりやすさを優先して「通勤○○」としました。また、通勤特急は通常の特急より停車駅が少ないので「区間」を付けたら不自然という事情もあります。

  • 日中は空港快速が15分間隔 (京都発着と鴫野発着が交互) のため15分ヘッドとする。普通の間隔が空きすぎるので、梅田〜青木の区間普通を走らせて補完。神戸方は御影〜岩屋〜空港の区間普通を設定 (こちらは赤胴車かも?)。ちなみに近鉄奈良線も15分ヘッド化。
  • 夕方は20分ヘッド。空港快速、通勤特急、快速急行の3本束、特急、通勤急行、快速急行の3本束が10分おきに走る。つまり、快速急行は約10分間隔となる。甲子園 (または尼崎) からは城東高速直通列車も走る。1分間隔での走行を可能にするため近鉄型ATSを導入したという設定にした。
  • 朝ラッシュは、上り(梅田方面)が夕方と同じく20分ヘッド。下り (三宮・空港方面) は15分ヘッド。城東高速からの直通列車は西宮または甲子園まで入る。

具体的な仮想ダイヤの公開は、パターン移行時の調整を行い次第と考えていますが、とりあえず仮想ダイヤに基づく列車種別は公開しておきます。乗り入れ先が、地下鉄・近鉄・城東高速・山陽と多岐に亘るため、非常に複雑な図となりました……。実際に運行されたら混乱が起きそうですが、関東私鉄では現実世界でもこれぐらい複雑な乗り入れですよね:-) なお、乗り入れ先の山陽電車については通勤特急をやたら通過運転にしていますが、これは構想段階であり、具体的にスジは引いていません。ダイヤの検討次第では停車駅が変更される可能性があります。

阪神電車種別案内(2013年9月版)