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近鉄京都線・橿原線の列車種別を妄想

(仮想鉄道の作者としてのコンテンツです)

またまた更新が途切れてしまいました。朝ラッシュで上下線を15分パターンに統一したことで、城東高速からの乗り入れ先である近鉄京都線の朝ラッシュダイヤはスムーズに作成できました。なお、この架空鉄道の世界では、近鉄京都線の京都〜木津川 (現実世界では山田川駅付近) 間は、城東高速鉄道の前身である浪速鉄道が建設したことになっているので、現実の近鉄京都線とは駅名や退避駅の設定がかなり異なります。木津川〜西大寺間は近鉄の前身である大阪電気軌道 (大軌) が建設している点も現実とは異なります。なお、橿原線は現実世界と同様に大軌が敷いたことにしています。

城東高速からの乗り入れ区間は京都〜田辺ですから、この区間だけは詳細にダイヤを設計しておけばよさそうに思えます。しかし、せっかく妄想するならば、京都〜西大寺〜奈良、および西大寺〜橿原神宮までもスジを引きたいものです。また、近鉄・城東高速・地下鉄・阪神を横断する空港快速のスジを決定するには阪神本線のダイヤを決めなければなりませんが、そうなると阪神西大阪線 (現実世界と違って西大阪線のまま) に乗り入れる近鉄奈良線もダイヤを考えなければなりません。

そう、城東高速鉄道だけで見ると路線長は56.9kmしかありませんが、ダイヤを策定すべき区間で考えると、地下鉄曽根崎線 (4.7km)、近鉄京都線 (34.5km)、近鉄奈良線 (30.8km)、地下鉄難波線 (5.8km)、阪神西大阪線 (6.3km)、阪神本線 (32.1km)、阪神空港線 (9.3km) を擁した180km超の鉄道ネットワークとなります。そして、このネットワークには究極の平面交差駅である西大寺駅が含まれるのです!!

近鉄京都線・橿原線列車種別 (2014年4月版)

ということで、今回は近鉄京都線・橿原線の列車種別を妄想したものを公開します。現実世界における丹波橋駅・(京阪の) 伏見桃山駅・(浪速鉄道の) 桃山御陵前駅を戦時中に統合して「伏見桃山総合駅」ができたこととしています。また、京阪宇治線は中書島からではなく、伏見桃山駅から分岐したことになっています。なお、(戦前の) 浪速鉄道と京阪は仲が悪かったため、丹波橋駅での相互乗り入れは実施されなかったという設定です。

田辺駅は、城東高速鉄道との共同利用駅になっています。同志社大学田辺キャンパスの最寄り駅は三山木駅としていますが、現実世界における興戸駅付近を想定しています。木津川駅は、当初、浪速鉄道の奈良方面と大軌の西大寺・橿原方面が分岐した駅でしたが、戦中に浪速鉄道の路線が休止になり、戦後に城東高速鉄道が住道 (現、大東駅) 〜奈良を開通させたときには近鉄京都線と立体交差になりました。位置としては現実世界の山田川駅付近を想定しています。

そして、近鉄京都線の目玉は赤幕の快速急行です。近鉄奈良線の快速急行は阪神に合わせて水色幕としましたが、近鉄京都線は座席指定車両 (近鉄特急と同じ車両) を通勤型車両と併結した快速急行を走らせています。これにより、観光客輸送と地元民輸送を1本の列車で賄うことができます。特別車連結の快速急行は「赤幕」として、通勤車両だけの快速急行とは区別しています。

近鉄京都線は現実世界と異なり8連が走れる想定なので比較的輸送力に余裕があるのですが、ダイヤを詰められる実験として準急を設定しています。特急や快速急行には小倉で抜かされてしまいますが、急行に対しては精華町まで逃げ切ります。つまり、下り方面は三山木駅への通学輸送として使いやすく、上り方面も急行の混雑緩和に寄与しています。

ただ、問題は近鉄橿原線です。退避駅が平端しかなく、西大寺も奈良線との平面交差のために緩急結合をしている暇はありません。どうにもうまいダイヤが組めずに苦労しています。「平端〜橿原神宮を各停の区間急行」は苦肉の策で、日中は急行のかわりに区間急行にしてしまい、西大寺〜平端の各停はすべて天理線に入るというダイヤを考えています。