Category Archives: 世界構築の裏話

この架空鉄道がなぜ今の世界設定になったかの解説や裏話です

今年ものざきまいりを取材

(架空鉄道構築にまつわる裏話です)

5月上旬に開催された「のざきまいり」に今年も取材と称して参りました。初詣かと見まごうばかりの露店の列、途切れなく開催されるステージイベントが魅力です。のざきまいりの露店は「釣り」ものが多いことで知られていますが、今年も「うなぎつり」「ひよこつり」「さめつり」などが出店していました。また、USJ に今年オープンした「ミニオン」にあやかってミニオングッズの露店が目立ちました。

境内ではステージイベントや大道芸が繰り広げられていますが、灯油を口に含んで火炎を吹く芸は迫力がありました。この方は水晶玉が空中に浮いているかのような演技もなされ、美しさにうっとりしました。

残念ながらアクセス鉄道であるJR片町線は普通列車が15分に1本止まるだけですが、かなりの盛況で、「区間快速が臨時停車すればいいのに」と思ってしまいました;-)

nozaki-gate fire

城東高速の運行図表Illustratorテンプレート

(現実世界における架空鉄道作成ノウハウです)

城東高速では、時刻表を Excel で、運行図表を Illustrator で描画しています。両者は独立したデータで連携が取れないという欠点がありますが、紙に出力する目的ならば OuDia などは使えないのが現実です。Excel ならば InDesign に表のまま移すことが簡単ですし、運行図表も Illustorator ならば紙出力は簡単です。

しかし、デメリットが大きすぎるという声を見つけました。どうやらグリッド機能やグループ機能を活用していないのが理由だと思われます。そこで、うちで作成したテンプレートを公開することで「Illustorator による運行図表作成」を普及させたいと思います。

joko-diagram-20161113

joko-diagram-skel-dist.zip (335KB)

  • Adobe Illustrator CS6 対応形式
  • 横軸は1グリッドを30秒単位
  • 緩行列車・優等列車・空港快速のそれぞれ上下列車でレイヤー分け。縦軸(時刻線)と横軸(駅)も別レイヤー
  • 時刻線レイヤー・横軸レイヤーはロック (編集・選択不可)
  • 同一列車のスジはグループ化
  • アートボードは複数の紙に出力して貼り合わせできるような配置

なお、朝5時から深夜1時まで時間軸がありますが、アートボードサイズの制約で横1列は無理で15時付近で切断して2段に分かれています。ご了承ください。1グリッドを1分に圧縮すれば横1列に納められるかもしれません。

車両紹介を作成

(架空鉄道サイトとしてのお知らせです)

城東高速・沿線協議会は、城東高速鉄道が所有している車両について調査・研究いたしました。「車両」ページにまとめましたので、ぜひご覧ください。

joko-car-1000-front
1000系

joko-car-2000-front
2000系

joko-car-3000-front
3000系

joko-car-4000-front
4000系

joko-car-2200-front
2200系

近鉄京都線・橿原線の列車種別を妄想

(仮想鉄道の作者としてのコンテンツです)

またまた更新が途切れてしまいました。朝ラッシュで上下線を15分パターンに統一したことで、城東高速からの乗り入れ先である近鉄京都線の朝ラッシュダイヤはスムーズに作成できました。なお、この架空鉄道の世界では、近鉄京都線の京都〜木津川 (現実世界では山田川駅付近) 間は、城東高速鉄道の前身である浪速鉄道が建設したことになっているので、現実の近鉄京都線とは駅名や退避駅の設定がかなり異なります。木津川〜西大寺間は近鉄の前身である大阪電気軌道 (大軌) が建設している点も現実とは異なります。なお、橿原線は現実世界と同様に大軌が敷いたことにしています。

城東高速からの乗り入れ区間は京都〜田辺ですから、この区間だけは詳細にダイヤを設計しておけばよさそうに思えます。しかし、せっかく妄想するならば、京都〜西大寺〜奈良、および西大寺〜橿原神宮までもスジを引きたいものです。また、近鉄・城東高速・地下鉄・阪神を横断する空港快速のスジを決定するには阪神本線のダイヤを決めなければなりませんが、そうなると阪神西大阪線 (現実世界と違って西大阪線のまま) に乗り入れる近鉄奈良線もダイヤを考えなければなりません。

そう、城東高速鉄道だけで見ると路線長は56.9kmしかありませんが、ダイヤを策定すべき区間で考えると、地下鉄曽根崎線 (4.7km)、近鉄京都線 (34.5km)、近鉄奈良線 (30.8km)、地下鉄難波線 (5.8km)、阪神西大阪線 (6.3km)、阪神本線 (32.1km)、阪神空港線 (9.3km) を擁した180km超の鉄道ネットワークとなります。そして、このネットワークには究極の平面交差駅である西大寺駅が含まれるのです!!

近鉄京都線・橿原線列車種別 (2014年4月版)

ということで、今回は近鉄京都線・橿原線の列車種別を妄想したものを公開します。現実世界における丹波橋駅・(京阪の) 伏見桃山駅・(浪速鉄道の) 桃山御陵前駅を戦時中に統合して「伏見桃山総合駅」ができたこととしています。また、京阪宇治線は中書島からではなく、伏見桃山駅から分岐したことになっています。なお、(戦前の) 浪速鉄道と京阪は仲が悪かったため、丹波橋駅での相互乗り入れは実施されなかったという設定です。

田辺駅は、城東高速鉄道との共同利用駅になっています。同志社大学田辺キャンパスの最寄り駅は三山木駅としていますが、現実世界における興戸駅付近を想定しています。木津川駅は、当初、浪速鉄道の奈良方面と大軌の西大寺・橿原方面が分岐した駅でしたが、戦中に浪速鉄道の路線が休止になり、戦後に城東高速鉄道が住道 (現、大東駅) 〜奈良を開通させたときには近鉄京都線と立体交差になりました。位置としては現実世界の山田川駅付近を想定しています。

そして、近鉄京都線の目玉は赤幕の快速急行です。近鉄奈良線の快速急行は阪神に合わせて水色幕としましたが、近鉄京都線は座席指定車両 (近鉄特急と同じ車両) を通勤型車両と併結した快速急行を走らせています。これにより、観光客輸送と地元民輸送を1本の列車で賄うことができます。特別車連結の快速急行は「赤幕」として、通勤車両だけの快速急行とは区別しています。

近鉄京都線は現実世界と異なり8連が走れる想定なので比較的輸送力に余裕があるのですが、ダイヤを詰められる実験として準急を設定しています。特急や快速急行には小倉で抜かされてしまいますが、急行に対しては精華町まで逃げ切ります。つまり、下り方面は三山木駅への通学輸送として使いやすく、上り方面も急行の混雑緩和に寄与しています。

ただ、問題は近鉄橿原線です。退避駅が平端しかなく、西大寺も奈良線との平面交差のために緩急結合をしている暇はありません。どうにもうまいダイヤが組めずに苦労しています。「平端〜橿原神宮を各停の区間急行」は苦肉の策で、日中は急行のかわりに区間急行にしてしまい、西大寺〜平端の各停はすべて天理線に入るというダイヤを考えています。

ラッシュ時の上下線でダイヤパターンを統一

(仮想鉄道の作者としてのコンテンツです)

しばらくごぶさたしていました。乗り入れ他社のダイヤグラムを鋭意策定していたのですが、朝夕ラッシュ時に上下線でダイヤパターンが異なる矛盾をうまく解消できず悩んでいました。城東高速鉄道の路線では、上下ともにターミナルの設備に余裕があるのでうまく列車を捌けますが、阪神本線や近鉄京都線は悩みどころです。ただし、阪神本線は、尼崎から近鉄乗り入れと野田から城東高速への乗り入れがあるため、梅田での折り返し列車は種類が少ないため比較的簡単です。難航したのは近鉄京都線でした。複線路線ですから4面4線の設備で足りそうですが、有料特急・快速急行(一般車と特別車を併結)・空港快速の3種の車両は共通運用ができないことがネックになりました。

近鉄京都線上り仮想ダイヤの失敗作

上り(京都方面)は20分ヘッドで、京都駅到着列車は1時間あたり空港快速3本/快速急行3本/急行3本/普通6本の計15本です (その他に竹田からの地下鉄直通が3本/h)。下りは15分ヘッドで、京都駅発車列車が有料特急2本/空港快速4本/快速急行2本/急行4本/普通8本の計20本です。パターンの違い以前に、列車が不足することは明らかです。

本数の違いは地下鉄直通列車を増減すれば調整できますが、有料特急・快速急行・空港快速の本数の違いはどうしようもありません。快速急行が一般車と特別車の併結であるため、これを京都駅で分割して特急などに充当する方法もありますが、なかなかしっくりきません。(上の作成中ダイヤ画面を参照)

そこで、すっぱりあきらめて、始発から朝ラッシュ終了まで関係各社局で15分ヘッドに統一することにしました。夕方ラッシュは20分パターンの予定なので、そこでのパターン移行時の整合性に悩むでしょうが、とりあえず京都駅の折り返しはスムーズになりました。

阪神電車のダイヤ・停車駅を妄想

(本記事は架空鉄道サイトとしての解説記事です)

城東高速鉄道は、他社乗り入れとして、地下鉄曽根崎線・近鉄京都線・阪神本線・阪神空港線があります。このうち、地下鉄曽根崎線は、城東高速の複々線のうち緩行線がそのまま直通するのでダイヤ編成は比較的容易です。朝夕に優等列車も乗り入れるときは悩ましいですが……。

乗り入れ先のうち、ダイヤ編成が難関なのが阪神本線です。尼崎で難波からの近鉄奈良線直通列車も加わるため、過密度は強烈です。ただし、阪神には高加減速車であるジェットカーがあることや、待避可能駅が比較的多いことが助かります。泣きどころは西宮〜青木間で、5.9kmのもの間に待避駅がありません (他の区間は2〜3.5kmおきにある)。

乗り入れ先についてはあまり現実世界からいじらない方針ですが、阪神については以下の点をいじっています。

  • 地下鉄曽根崎線との接続駅である野田は元町側に引き上げ線2線を設置し、内側2線は地下鉄方面用とした (曽根崎線からは外側2線にも入線可能)。梅田発着の列車は野田での緩急結合は不可能になったため、阪神本線の福島駅は地下化時にホームを作らず全列車通過扱いとした (地下鉄福島駅が阪神福島駅と同一駅扱い)。
  • 岩屋駅から関西空港線が分岐。駅の東側に分岐線があり、高架2階に空港線ホーム (1面3線) がある。
  • 尼崎では、阪神西大阪線 (注:本架空鉄道では阪神なんば線への改称は行なわれていません) 方面から5番線(元町方面の中線)への発着を可能とした。
  • 甲子園の引き上げ線は2線に増強 (甲子園折り返し列車が多いため)。
  • 西九条は2面4線として緩急結合可能とした。千鳥橋にも難波・奈良方面への折り返し線を配置した。
  • 震災復旧時に御影駅と石屋川駅は統合して両駅の中間位置に設置した。これにより、御影駅は20m車8両編成が停車可能となった。(ただし快速急行はあいかわらず通過)
  • 神戸高速鉄道は純粋な第3種鉄道事業者となり、独自の運賃制度は廃止となった。また、高速神戸駅は「みなと神戸」駅に改称された。南北線は全線が神鉄の扱い、東西線は阪神三宮〜新開地が阪神運賃、阪急三宮〜みなと神戸が阪急運賃、新開地〜西代は山陽の運賃を適用する。

ダイヤ編成の方針は以下の通りです。列車密度を詰めるために阪神お家芸である千鳥停車をやりまくると「通勤特急」「通勤急行」という種別ができてしまいました。阪神の伝統としては通勤時間帯の列車は「区間○○」を付与されていますが、分かりやすさを優先して「通勤○○」としました。また、通勤特急は通常の特急より停車駅が少ないので「区間」を付けたら不自然という事情もあります。

  • 日中は空港快速が15分間隔 (京都発着と鴫野発着が交互) のため15分ヘッドとする。普通の間隔が空きすぎるので、梅田〜青木の区間普通を走らせて補完。神戸方は御影〜岩屋〜空港の区間普通を設定 (こちらは赤胴車かも?)。ちなみに近鉄奈良線も15分ヘッド化。
  • 夕方は20分ヘッド。空港快速、通勤特急、快速急行の3本束、特急、通勤急行、快速急行の3本束が10分おきに走る。つまり、快速急行は約10分間隔となる。甲子園 (または尼崎) からは城東高速直通列車も走る。1分間隔での走行を可能にするため近鉄型ATSを導入したという設定にした。
  • 朝ラッシュは、上り(梅田方面)が夕方と同じく20分ヘッド。下り (三宮・空港方面) は15分ヘッド。城東高速からの直通列車は西宮または甲子園まで入る。

具体的な仮想ダイヤの公開は、パターン移行時の調整を行い次第と考えていますが、とりあえず仮想ダイヤに基づく列車種別は公開しておきます。乗り入れ先が、地下鉄・近鉄・城東高速・山陽と多岐に亘るため、非常に複雑な図となりました……。実際に運行されたら混乱が起きそうですが、関東私鉄では現実世界でもこれぐらい複雑な乗り入れですよね:-) なお、乗り入れ先の山陽電車については通勤特急をやたら通過運転にしていますが、これは構想段階であり、具体的にスジは引いていません。ダイヤの検討次第では停車駅が変更される可能性があります。

阪神電車種別案内(2013年9月版)

JR西日本の駅ナンバリングを推測

(本記事は架空鉄道サイトとしての解説記事です)

昨日公開した大阪地下鉄路線図において、城東高速鉄道の路線に駅番号を付与しました。城東高速鉄道 (Joto Express Railway) ですから J で始まる番号体系としましたが、この決定において JR 西日本が駅ナンバリングを行なったらどうなるかという考察・推測を行っています。

まず、日本全国の鉄道事業者では、大都市圏では地下鉄がアルファベット1文字+数字2ケタ、郊外鉄道がアルファベット2文字+数字2ケタという体系が多いです。ただし、地下鉄に直通する郊外鉄道は地下鉄の番号に連続して採番する事例もあります (地下鉄中央線→近鉄けいはんな線)。

そして本命のJRですが、JR各社ではJR北海道とJR四国のみ付与していて、アルファベット1文字の体系を採用しています。この2社の場合、地域内の他鉄道事業者が少ないこと、路線数が少ないことから、アルファベット1文字が可能ですが、本州のJRではこの体系は無理でしょう。

つまり、JR 西日本が駅番号を付与するならば「アルファベット2文字+数字」と考えられます。駅の数が膨大 (1222駅) ですから、阪急・阪神のように「事業者名2文字+数字」とすると数字が4ケタになって分かりにくくなるため、この体系は考えられません。

よって「路線名2文字+数字2ケタ」が考えられますが、路線名2文字を「J□」とするか「□□」とするかが悩みどころです。推測ですが、アーバンネットワークは「J□」として、それ以外は「□□」ではないかと思います。この理由は、アーバンネットワークには他社路線が多く、JR西日本の路線であることを明示するために J という文字を使うと思われるためです。といって、JR 西日本の全路線(50線区)を「J□」とするにはアルファベットが足りません。

よって、城東高速鉄道と番号体系の衝突を防ぐには、アーバンネットワーク地域だけ考えればよいことになります。そして、考察した結果は以下の通りです。路線名は、正式名称か愛称か悩みましたが、愛称の方が駅番号で使える文字のバラエティーが多いことと、旅客案内上は愛称を全面に推していることから愛称を元にしました。

2文字 路線名 理由
JO 大阪環状線・ゆめ咲き線 (桜島線) Osaka
JK 琵琶湖線・京都線・神戸線・和田岬線 (東海道線・山陽本線)・北陸線(米原〜敦賀) Kyoto, Kobe
JT 宝塚線(福知山線) Takarazuka
JS 嵯峨野線 (山陰線) Sagano, San-in
JL 湖西線 Lake
JZ 草津線 kusaZ
JE JR東西線・学研都市線 (片町線) East
JH 阪和線・関西空港線 Hanwa
JY 大和路線(関西本線) Yamatoji
JN 奈良線 Nara
JM 万葉まほろば線 (桜井線) Mahoroba
JW 和歌山線 Wakayama
JR 北陸線 (敦賀より北) hokuRiku
JB 小浜線・舞鶴線 oBama
JG 加古川線 kakoGawa
JA 赤穂線 Akou

このように、JA〜JZ の文字のうち、JX は使われないだろうと予想しました。そこで、城東高速鉄道の英語名称を「Joto Express Railway」と設定して、「JXnn」という番号体系に決定しました。ただし、寝屋川線については地下鉄曽根崎線と直通するため、曽根崎線の番号から続いて付与としました。ところが、曽根崎線は Snn も Nnn も使えず、Znn ぐらいしか残っていませんが、これは2番煎じどころか3番煎じになってしまうため、思い切って「Jnn」という番号にしました。これで、城東高速寝屋川線は「Jnn」で木津川線は「JXnn」となりました。

なお、木津川線の番号は「JX01」から始めるのではなく、大東駅の番号である「J24」の 24 から続けて付与することにしました。これは木津川線列車も大阪線に直通しているため、番号が連続している方が分かりやすいだろうと考えたためです。

[2014-07-08 修正] 路線名称を寝屋川線・木津川線に変更したので本記事も記述を修正しました。

今後の研究課題

城東高速・沿線協議会の活動にご協力頂きありがとうございます。本協議会では、列車ダイヤの改善を図るために、時刻表の研究を主に行なってきました。これに付随して、線路の配線図や駅の構内図も検討しています。従来は紙ベースで検討を行なっていましたが、サイト開設にあたり、デジタルデータとして起こし直しました。このとき、駅間距離を調整したため、従来の紙ベースでのダイヤとは少し異なるものとなりましたが、スジのアイディアとしてはほぼ実現できています。

同時に、路線の成り立ちや変遷についても研究を行い「それらしい」内容としてまとまりました (城東高速のむかし)。近鉄とは競争しつつ協力するという絶妙な関係になっているのが少し苦しいですが……。サイトには掲載できていませんが、阪神と近鉄との難波直通も実施されているという「設定」になっています。このため、阪神線内でのダイヤも検討しないと、実際に列車運行が可能なダイヤなのかどうか不明ですので、阪神線内、さらには近鉄奈良線のダイヤも研究を行う予定です。

反面、車両や運賃・料金面については調査が手薄となっています。車両については、ほぼ通勤車両ですので研究するモチベーションが低いのですが、競合する近鉄は「L/Cカー」などの新機軸を打ち出しており、城東高速も対抗策が必要です。また、空港快速については最低でも転換クロスシートの装備が必須であり、空港輸送に適した車両を本協議会から城東高速鉄道に提言しようと考えています。(もちろん「提言する」という行動はフィクションです)

また、関西私鉄は平成以後運賃値上げを頻繁に行い、運賃値上げをしてこなかったJRとの差が少なくなっています。特に定期運賃に関してはJRの方が安いという状況になっており、通勤客の流出が続いているようです。城東高速は、梅田〜奈良間ではJR関西本線と競合関係になっており、魅力ある運賃体系が必要です。