城東高速のみらい

ここでは、城東高速鉄道の将来計画について調査・検討した結果を発表します。

注意

「城東高速鉄道」は実在しません。あくまで「そのような鉄道が存在すると想像したフィクション」です。当サイトには、実在の地名や実在の鉄道会社と同名の会社や組織が登場しますが、これらもフィクションに含まれます。以下の将来計画もすべて空想であり、現実世界ではあり得ない計画ばかりです。うのみにされないようご注意ください。また、実在の会社や自治体の問い合わせされないようお願いします。

大阪新空港(枚方)計画

枚方空港駅配線図(計画)

大阪空港(伊丹)は、1987年神戸沖に開港した関西国際空港によって広々と使えるようになったものの、騒音問題は未だ課題となっている。また、そもそも関西空港の開港によって伊丹は廃止になる予定だったという「建前」論も根強い。

現在、大阪空港を移転させるべく候補地が選定されているが、その1つに枚方丘陵がある。城東高速鉄道の長尾〜大住間が最寄りとなるため、線路を移設して空港駅を貫通する運行が検討されている。

空港駅が建設されれば近鉄線への乗り入れで奈良・橿原・伊勢方面の特急が設定される予定である。このため、空港駅は3面5線で計画されている。

(解説)「大阪空港」の前に「新」をつけて「新大阪空港」にすると、新幹線の新大阪駅近くにできる空港に思えてしまい、それでは伊丹空港の移転にならないので、「大阪新空港」という名称にしました。現実世界でも、伊丹空港を大阪府内で移転するなら「大阪新空港」になるかもしれませんね

田辺駅改築計画

田辺駅高架化配線図(計画)

田辺駅は城東高速寝屋川線の終端駅であると同時に近鉄京都線の中間駅でもある。4面7線の設備を有するため運行上のネックとはなっていないが、両社をまたがる乗り換えが少々面倒なことと、京都〜関空の空港快速がスイッチバックを強いられている点が課題となっている。

そこで京田辺市の駅前再開発計画とジョイントして、田辺駅を3層構造に改築する計画がある。1階をコンコース、2階を2面4線の大阪・京都方面、3階を2面3線の三山木・奈良方面のホームとする。また、大阪・京都方に短絡線を設けて、空港快速のスイッチバックを避けることとする。

この計画では、空港快速が田辺無停車となってしまうことが懸念材料とされている。ただし、枚方空港が設置されれば、空港快速が当駅通過となるのは確実で、高架化されなくても地平での短絡線ができる可能性が高い。

(解説) 実際に近鉄京都線の仮想ダイヤを引いてみると、空港快速が30分間隔である現行ダイヤでは、京都〜田辺の停車駅が同一である快速急行 (京都〜奈良間を走行) と合わせて15分間隔になるのが便利です。枚方空港ができると空港快速は15分間隔に増強される予定ですから、そうなると快速急行と京橿特急・京伊特急とを合わせて15分間隔にして、有料特急の田辺停車が実現することでしょう。そして、枚方空港発着の特急と田辺で連結ですね。

地下鉄上町線乗り入れ計画

大阪市は、谷町線の混雑緩和のため上町筋への地下鉄を計画している。ここへの乗り入れに京阪と城東高速の両社が手を上げている。ただし、京阪は中之島線長堀通への延伸計画もあり、どちらを優先すべきか検討中である。

城東高速が上町線に乗り入れる場合、鴫野駅からすぐ地下に潜って大阪城の北側を迂回して上町筋に入る経路となる見込みであるが、外堀が直近にあるため難工事が予想される。また、乗り入れ対象は緩行線列車とし、曽根崎線・阪神線直通は急行線列車を充当する計画である。

地下鉄中央線乗り入れ計画

もう1つの地下鉄乗り入れ計画として地下鉄中央線乗り入れ案がある。中央線は森ノ宮まで開業しているが、ここから東の地域は城東高速鉄道と営業範囲が近接するため、延伸には消極的である(史実では1985年に長田まで延伸していますが……)。そこで、森ノ宮より北進して大阪城公園を通り、城東高速の鴫野から乗り入れるという計画である。建設費を軽減するため、大阪城公園の地下を通らずに森之宮車両工場の敷地を営業線として活用し、城東高速の東鴫野駅から城東高速鉄道に乗り入れる案もあるが、大阪城公園へのアクセスが悪くなる (JRの車両基地と大阪環状線を跨いだ歩道が必要) ことと、城東高速からの直通列車が緩行列車に限られてしまうことが欠点である。

[2013-09-05 方針決定] 中央線乗り入れは近鉄大阪線が行うことに決定しました。

(解説) この計画は将来計画というよりは「設定変更案」の1つです。その理由は、近鉄大阪線が中央線に乗り入れるならば1974〜1977年の布施高架工事で施行されているべきだからです。つまり、1970年台に検討されるべき事案であり、2013年以後の開発ではないのです。1970年台の城東高速は曽根崎線乗り入れに注力していて中央線乗り入れには手を上げない可能性が高いため、近鉄が勝ち取ったことにしました。

大東〜四條畷複々線化

城東高速鉄道の網島〜大東間は複々線になっているが、朝ラッシュでの寝屋川線では四條畷→大東間では線路容量が不足している。四條畷からの普通列車が15分に2本営業できず、1本のみ営業として残り1本は四條畷〜大東を回送して大東始発の普通列車として運行している。そのような措置を取っても、大東→鴫野の普通列車はきれいな3分45秒間隔では運行できていない。

この状況を打開するため、大東〜四條畷を複々線化することが検討されている。ただし、四條畷までの複々線化では交野や長尾での待避時間を解消できないため、複々線化する区間を四條畷よりもっと先までとする案も考えられている。ただし、列車の折り返しをスムーズに行うには車庫のある四條畷までの複々線とするのが妥当である。

緩行線優等列車

城東高速の城見〜大東間は方向別複々線であるが、東鴫野〜朋来間は急行線にホームがない (ただし稲田駅は緩行線に転線して停車が可能)。このため、普通列車しか利用できないが、放出駅住民を中心に優等列車の停車要求が強い。この要求に応えるには緩行線に優等列車を走らせることになるが、どういうダイヤが好ましいか、協議会を中心に検討を進めている。しかし、後述する城東貨物線の旅客化が行なわれると稲田駅が接続駅となってこちらに優等列車が停車する見込みであるため、放出駅への優等列車停車は困難と思われる。

ちなみに、複々線区間の緩行線に優等列車を設定している例としては、京阪電車の区間急行、JR西日本の東海道・山陽線快速、JR東日本の京浜東北線快速がある。

城東高速鉄道開業120年記念事業

城東高速鉄道の起源は1895年に網島〜四條畷で開業した浪速鉄道である。すなわち2015年が開業120年となる。この記念すべき年に向けて、各種事業が進められている。まずは120年記念社史「城東高速鉄道120年のあゆみ」の編纂である。人間で言えば「大還暦」にあたるため、歴史的な情報を多数掲載すべく、史料を収集している。

次は、鴫野の城東百貨店の建て替えである。城東高速鉄道が最初に作った百貨店は起点である網島店であったが、大阪環状線の乗り換え駅にある鴫野店の方が賑っており、こちらを本店格とすべく建て替えを行うものである。

そして、城東高速鉄道博物館の建設がある。120年の歴史を振り返り、沿線住民に城東鉄道の魅力を知ってもらうための施設となる。ただし、建設地として沿線各地から引き合いがあり、調整に難航している。用地の安さおよび、因縁のある近鉄京都線との接続点であることから、田辺駅もしくは木津川駅周辺が有力であるが、沿線のどこからでもアクセスしやすい地点として大東市内も考えられている。

JR城東貨物線の旅客化

JR城東貨物線(百済駅・久宝寺駅〜吹田駅)を旅客化する計画が進んでいる。当駅とは稲田駅付近で交差するため、稲田駅を接続駅として改造する案がある。この新線は、近鉄とは俊徳道駅、河内永和駅、地下鉄とは横堤駅、京阪とは野江駅、阪急とは淡路駅で交差するため、各駅で乗り換え設備を工事する見込みである。

(注: 現実世界での城東貨物線は放出〜鴫野をJR片町線と共用しJR鴫野駅から京阪野江駅付近に北上していますが、この架空鉄道の世界では軌間が違うため共用していません。貨物線は放出駅に合流せずそのまま北上し、鶴見緑地手前で西に曲って京阪野江駅の北側で北西に向かい、阪急淡路及びJR吹田駅に直進するという経路になっています。このため、現実世界のように「久宝寺〜放出だけ先行開業」ということができず、久宝寺〜新大阪の区間は一括で開業させる必要があります。ただし、北梅田までの開業だけは後日にできます。淡路〜吹田を仮開業して、後日新大阪方面を正式開業させる案もあります)

駅ナンバリング

城東高速鉄道では現在駅番号が付与されていないが、近日中に設定を予定している。ただし、アルファベット部分を単純に「Jなんとか」とするとJR西日本と競合してしまうため、協議が必要である。

2013-08-30 に実施しました。JR 西日本の駅番号体系についても推測結果を公開しています。