城東高速のむかし

ここでは、城東高速鉄道の歴史について調査・研究した成果を報告しています。「年譜」も参照ください。

歴史

浪速鉄道開業

1902年での浪速鉄道は網島〜奈良の1路線のみであった

(史実では1897年に関西鉄道に買収されるが、この架空鉄道の世界では買収されない)

城東高速鉄道の起源は1895年に開業した浪速鉄道(網島〜四條畷)である。838mmの軽便鉄道規格で蒸気運転であった。野崎観音や四條畷神社への参拝客を狙ったものである。このために(初代)大阪鉄道城東線との交差部に鴫野駅を設けた (注: 史実のJR大阪城公園駅の対岸付近)。その後、四條畷〜木津間の免許を持つ城河鉄道を買収して長尾まで路線を延伸する。電化と改軌は大阪市電への乗り入れが主な目的であったが、関西鉄道への買収を避けるためであったとも言われている。草津・上野〜名古屋に路線を持つ関西鉄道は1899年の大阪鉄道買収によって大阪(湊町)進出を果たした。浪速鉄道が買収を逃れた理由は、長尾までしか路線が伸びていなかったことと軽便鉄道規格だったことが理由だと言われている。

1905年、電化および改軌を行なって念願の奈良延伸を果した。当初導入した蒸気機関車はトラブルが多く、またスピードも遅かったため、関西鉄道と大阪〜奈良間の競争に打ち勝つためには電化は必須であった。標準軌を採用した理由は床下空間が広くてモーター等の設置に有利だったと思われる。1907年、鉄道国有法により関西鉄道が国有化されたが浪速鉄道は標準軌にしていたため国有化を逃れた。官設鉄道と浪速鉄道は大阪〜奈良の乗客輸送で競合していたが、官設鉄道は蒸気運転で遅く、浪速鉄道は田辺経由の遠回りで時間がかかっており、ほぼ同じ運行時間(約70分)で均衡していた。

その状況を一変させたのが1914年の大阪電気軌道(のちの近鉄)奈良線の開業である。生駒山をトンネルで短絡することで、上本町〜奈良を55分で快走した。これにより、浪速鉄道の乗客は大幅に減少することとなった。

(解説) 当架空鉄道はJR片町線の路線をなぞっているわけですが、となると発祥は浪速鉄道となるのは自然な流れです。ただし、私鉄のままでいるためには関西鉄道からの買収は避けなければなりません。そのために少し不自然ながら電化および改軌を行なったことにしています。最初から標準軌や電車というのはもっとあり得ませんし……。

[2013-08-11 23:00 設定変更] 初期に設置されていた駅を削減しました。また、大東駅は当初は住道駅だったという設定とし (大東市は1956年に発足しているため)、四條畷駅が当初「甲可駅」だったという設定を路線図に反映していなったミスを修正しました。

[2013-08-30 17:30 設定変更] 改軌および電化の時期を1905年に変更しました。大阪市電は1903年の開業で、京橋付近に路線が伸びたのはもっと後のため「大阪市電に乗り入れのため」と言う理由は1902年時点では成立しないためです。

[2014-06-20 設定変更] 奈良駅は開業時は「奈良〈東大寺〉」という名称だったことにしました。関西鉄道に対抗すべく同じ駅名にするものの区別できるように〈東大寺〉の副駅名を付与したという設定です。1914年に開業する大軌奈良線も「奈良 (高天町)」でしたし。

[2015-08-20 設定変更] 関西鉄道による大阪鉄道の買収を1900年(史実通り)→1899年に変更しました。そして(伊賀)上野〜奈良の建設を1900年に実施して湊町〜名古屋の全通を果たしたという設定にしました。史実では浪速鉄道を買収して網島〜名古屋の全通を果たしていますが、本架空世界では大阪鉄道の買収を第1案として検討したわけです。よって浪速鉄道が生きながらえました。

京都線敷設

1927年での浪速鉄道路線は網島〜奈良と京都〜田辺の2路線あり、木津川〜橿原神宮を大軌に乗り入れていた

(史実では奈良電気鉄道が1928年に京都〜西大寺を開通させるが、この架空鉄道の世界では奈良電が存在しない)

浪速鉄道は、大軌の開通による収入減を補うべく田辺から京都への路線を計画した。宇治から京阪宇治線乗り入れ、桃山から京阪本線乗り入れ、京都市内まで独自路線の建設などの計画が立案されたが、京阪から見ると浪速鉄道の網島〜京都間は競合路線となるため、京阪は乗り入れを拒否した。そこで鉄道省伏見貨物線の払い下げを受けて、省線京都駅まで独自路線を建設した。京都線の分岐駅となる田辺駅は京都〜奈良間の直通運転に適した構造に改造し、大阪方面は終端駅として使うことになった。

1925年昭和天皇が即位され、3年後に即位大典が挙行されることになった。神武天皇を祭る橿原神宮までの路線を有する大阪電気軌道と直通できるよう、大軌が木津川〜西大寺の木津線を建設して、京都〜橿原の直通運転を行うこととした。御大典輸送ではかなりの営業成績を収め、浪速鉄道と大軌の協力関係は良好なものとなった。

1932年には、甲可村の村名変更に伴って甲可駅を「四條畷駅」に改名した。

この時点の路線図が、浪速鉄道としての最大規模の状態である。

(解説) 史実では奈良電気鉄道が京都〜西大寺を建設していて、新田辺〜木津川台で片町線と併走しています。片町線が非電化および狭軌だったから片町線に乗り入れできずに独自路線としたためで、もし電化かつ標準軌だったら奈良電の建設区間は京都〜田辺として田辺〜奈良は乗り入れとなっていたことでしょう。と、考察した時点で、むしろ浪速鉄道自身が京都線を敷設した方が自然だと気がつきました。

[2013-08-11 23:00 設定変更] 東鴫野駅、七軒家駅、朋来駅は1912年開業という設定にしました。また、甲可→四條畷の改名は村名の変更と同時としました。

戦時統合と城東高速鉄道の発足

kintetsu-1944

1944年、戦局はいよいよ厳しいものとなり、鉄道会社においては合併・統合によって運輸体制の維持を図らされた。浪速鉄道は、関西急行電鉄(1940年に大軌と参宮急行が合併)、南海鉄道の3社で合併を行い、「近畿日本鉄道」が設立された。路線長は708kmと私鉄として日本最大であった。また、浪速鉄道の木津川〜奈良間は不要不急路線の選定を受けてレールの供出を命じられた。(708kmには、不要不休区間を含まず)

1945年には、京都市と国の主導で計画された京阪伏見桃山駅と近鉄桃山御陵前駅を統合した伏見桃山総合駅が完成し、供用開始した。

1947年に近鉄から分離した城東高速鉄道は網島〜田辺の大阪線と休止中の木津川〜奈良の2路線を持つ

敗戦後の1947年、南海電鉄とともに再分離を果した。ところが、京都〜田辺〜木津川については「京都〜橿原を一体で運用することが好ましい」との判断で近鉄の所属とされた。よって、旧浪速鉄道の路線としては網島〜田辺、および不要不休路線である木津川〜奈良の2区間のみとなった。新会社の名称は、この区間に特化することを示すため「城東高速鉄道」とし、路線名は沿線に沿った川にちなんで「寝屋川線」とした。近鉄とは京都〜田辺〜網島の相互乗り入れ協定を締結して、引き続き協力関係を維持した。

(解説) 「城東高速鉄道」という社名にするため、合併→再分離というシナリオをでっち上げました。とはいえ、これが史実だとしたら南海のように旧社名に似た名前 (例えば「浪速電気鉄道」) にしたと思われますが、当架空鉄道は先に「城東高速鉄道」という名前を作ったので不自然さは否めません;-) なお、近鉄への合併というシナリオは自然な流れで、関急と乗り入れしていれば関急と南海だけ合併で浪速鉄道が残されるとは考えられません。「奈良電は合併しなかった」という反論はありますが、これは京阪資本も入っていたためでしょう。

[2013-08-11 23:00 設定変更] 交野駅は信貴生駒電鉄の開業年である1938年に設置、打上駅、津田駅、大住駅は近鉄との分離時に設置したという設定にしました。ちなみに、史実では大住駅は1952年開業、東寝屋川駅(打上駅のモデル)、藤阪駅(津田駅のモデル)は1979年開業です。

[2015-08-21 修正] 近畿日本鉄道発足時の路線長を541kmから708kmに訂正しました。

龍間トンネル掘削

joko-lines-1956

(城東高速鉄道木津川線が存在するため、本架空鉄道の世界では旧・東大阪線区間を含めて近鉄けいはんな線が存在しない)

戦前の浪速鉄道からは路線が大幅に縮小された城東高速鉄道であったが、近鉄への乗り入れによる京都方面の輸送が好調であった。1956年、免許および路盤を所有している木津川〜奈良〈東大寺〉間を有効活用するべく、住道駅(現、大東)付近と龍間の間にトンネルを掘削し、龍間から木津川まで丘陵地帯をショートカットする路線を建設することとした。木津川〜奈良〈東大寺〉の休止区間も復活して直結し(ただし木津川駅は近鉄と直交するよう新設)、住道〜東大寺間を「木津川線」として新規開業した。奈良駅は副駅名の東大寺を正式名称に格上げした。これにより網島〜奈良間の運転が復活し、旧浪速鉄道時代の約半分である31分の運転を実現した。新線区間の途中駅は龍間と高山町だけであったが、後年に4駅が追加設置されている。また、田辺〜木津川の近鉄線を経由して交野〜大住←→高山町〜東大寺間を乗車する場合の通過連絡運輸も開始した。

(解説) 大軌から遅れること40年、いよいよ生駒山を穿ちます。1956年当時だと学研都市構想はなく、本当に山林だらけと思われます。ただし、史実でも近鉄奈良線枚岡駅から国鉄片町線四條畷駅までの「四条畷線」計画もあり、本架空鉄道のように大東市 から生駒付近まで短絡する鉄道は現実的だと思われます。木津川〜奈良の不要不急路線を生かすためには龍間・高山町を通すのが自然と思われますが、平面地図を見て決定しただけで、勾配などは検討していません;-)

[2013-08-11 23:00 設定変更] 大東市は1956年発足という史実を取り入れることとし、大東駅は1956年に住道から駅名変更したこととしました。よってトンネル名も大東トンネルから「龍間トンネル」としました。

[2014-06-20 設定変更] 奈良駅の復活では国鉄と重複するために単なる「奈良」駅は認められなかったことにしました。といって近鉄のように「城東奈良」は三番煎じっぽく「奈良東大寺」は長すぎるために「東大寺」と決めました。これで、1970年の阪神直通でも「奈良」ゆきが近鉄なのか城東なのか混乱する事態を避けられます;-)

[2015-08-21 設定変更] 木津川線の開業年を1950年から1956年に設定変更しました。同時に住道駅を大東駅に改称させたことにしました。トンネルの名前は「大東トンネル」でもよくなるわけですが、建設時はまだ大東市ではないため「龍間トンネル」のままとします。

高架複々線と地下鉄曽根崎線・阪神乗り入れ

joko-lines-1970

網島〜奈良の輸送は盛況を極め、寝屋川線との共用区間である網島〜大東の混雑が目立つようになってきた。また、鴫野での乗り換えとなる国鉄大阪環状線の混雑緩和も課題となっていた。これらを解決するため、網島〜大東を複々線とし、同時に阪神本線野田から網島までに地下鉄曽根崎線を建設して阪神および城東高速鉄道が乗り入れる計画が策定された。1970年の大阪万博では地下鉄御堂筋線・北大阪急行がアクセス鉄道となるが、これに城東高速線を直結させる目的もあった。

網島駅は地下新駅を建設し、隣駅である城見で既存線と合流させることにした。地上の網島駅は急行線用として存続した。地下鉄曽根崎線の終点である野田駅は、阪神野田駅を改造して引き上げ線および地下鉄への分岐線を設置した。これらの工事は大阪万博の開幕に間に合わせることができた。

(史実では曽根崎通の地下に建設された鉄道はJR東西線であるが、この架空鉄道の世界ではJR片町線が存在しないためJR東西線も存在しないわけである)

(解説) 架空鉄道をやるなら複々線は作りたいものです;-) 本架空鉄道はダイヤグラムの構想が先にあり、緩急分離の方向別複々線から路線が2つ分岐するというモデルでした。大東駅 (当時は住道駅) は、方向別複々線の緩急どちらの線からの2つの路線いずれにも同時発着できる凝った配線となっています。これも同時発車ダイヤを実現するための設備です。

(解説つづき) そして、方向別複々線の末端処理のため地下鉄乗り入れは必須となりますが、ここに曽根崎通の下を通る地下鉄としました。JR東西線の代替となりますが、西側の終端は野田として阪神乗り入れとなっています。1970年の時点で阪神は難波直通を実現している設定であり、阪神の過密ダイヤを避けるために阪急神戸線乗り入れも検討しましたが、神戸沖の空港に乗り入れる設定を考えたので無理矢理阪神乗り入れにしました。

同志社大学田辺キャンパスと奈良先端大学院の開学

1982年、国土庁が日本の研究基盤の強化および職住接近の推進のため、全国各地に学術研究都市を計画した。関西では城東高速鉄道木津川線沿線が選定された。1986年に開学した同志社大学の田辺キャンパスは近鉄京都線三山木駅付近が選定され、学生・教職員のために城東高速寝屋川線から近鉄三山木駅まで直通運転を開始した。

1991年、高山町駅付近に奈良先端技術大学院大学(NAIST)が開学。木津川駅を接続駅として城東高速木津川線と近鉄京都線との連絡運輸を設定した。

(解説) 大学関係は史実を充実になぞっています。三山木駅の位置は、現実世界の同志社前駅付近を想定しており、現実世界の三山木駅ではありません。つまり、キャンパスの位置が史実通りで駅の名前や位置が現実と異なるわけです。

神戸沖に関西国際空港が開港

城東高速鉄道の乗り入れ区間は田辺〜三山木と、網島〜野田〜関西空港までに拡大した

1987年、手狭となっていた大阪空港(伊丹)の国際線機能の移転先として神戸沖に関西国際空港(神戸空港)として開港した。アクセス鉄道としてJR神戸臨港線からの分岐線および岩屋から阪神空港線が建設され、近鉄・城東高速・地下鉄曽根崎線・阪神を経由する空港快速の運行を開始した。JRは京都〜大阪〜六甲道〜空港間にアクセス特急《はるか》や関空快速を新設し、4社局による空港快速とは熾烈な競争を極めた。

(解説) 関西空港を神戸沖に置いたのは、ウェブ公開時に作った設定です。現実世界の泉州沖は使いづらいため神戸沖にしました。なお、もともとの架空鉄道モデルは城東高速の路線上に空港があり、空港アクセス列車も考案していたのですが、その「大阪新空港」は後日公開としました。

[2013-07-23 22:00 設定変更] 関空の開港時期を1977年→1987年に変更しました。「ポートピア’81」の成功で莫大な黒字を抱えた神戸市がさらなる活力の強化を求めて新空港を神戸沖に誘致した」というストーリーがより自然かと考えたためです。これにより、国鉄 vs 4社局ではなく JR vs 4社局となりました。

阪神・淡路大震災の発生

1995年1月17日、阪神淡路地域を中心に未曾有の大震災が襲った。城東高速鉄道の路線は損傷なく午前中には復旧できたが、乗り入れ先である阪神電鉄の被害は甚大であった。神戸空港までの直通運転は休止となり、その他列車も6月の全線復旧までは野田での折り返し運転を余儀なくされた。

(解説) 震災のような大規模災害を架空鉄道でどう扱うかは議論の的となりますが、関西人にとって忘れてはならない出来事です。鉄道が街の復興に果した役割を考察することや、近鉄名古屋線改軌のように「災い転じて福となす」事例を考察することは有意義だと考えます。ただし、史実では近鉄は当日朝には運転再開していたため、城東高速鉄道も被害はなかったこととしています。阪神電車はご存知の通り、被害甚大でありました……。当架空鉄道では、復旧時に石屋川車庫は地平での建設とし、御影駅と石屋川駅は統合 (川島令三氏の意見を取り込み) したことにしています。また、関西空港線は被害がなく、関西空港が災害復旧に素晴しい働きをしたというストーリーも考えていますが、ここには書き切れません。

スルッとKANSAIに加盟

1996年、阪急電鉄を中心として運用されていた磁気カード式SFシステム「スルッとKANSAI」が関西民鉄の各社局に展開された。城東高速も加盟し、SFカードを発売開始した。城東高速独自の対応として、田辺〜木津川の近鉄区間を経由する通過連絡運輸にも対応していることが特筆される。田辺駅、木津川駅それぞれで60分以内に乗り継げば通し運賃として計算される仕組みである。地下鉄では30分以内の乗り継ぎ制約であるが、田辺や木津川は早朝深夜は20〜30分ヘッドの運転であるため、60分の余裕時分を設けている。

(解説) 架空鉄道では独自ICカードを作っている方が多いのですが、作者はICカードが嫌いのためスルッとKANSAI加盟としました。券面の裏を見ても残高が分からないカードは大阪人から信用されません!! その点 PiTaPa は「後払い」なので残高が分からなくても問題ないのです;-)

注意

「城東高速鉄道」は実在しません。あくまで「そのような鉄道が存在すると想像したフィクション」です。当サイトには、実在の地名や実在の鉄道会社と同名の会社や組織が登場しますが、これらもフィクションに含まれます。当サイトの内容については、実在の鉄道会社や施設・自治体などに問い合わせしないようお願いいたします。