乗り入れ路線: 阪神本線・空港線

阪神本線

(妄想版)阪神電車の停車駅

阪神本線は、梅田〜新開地間34.2kmの路線である。軌間は1435mmで架空電車線方式 (1500V) である。駅数は35駅であり (福島駅、新開地駅を含む)、梅田〜三宮は特急で27分、JRには劣るが阪急には遜色ない速度で運転している。阪神本線の特徴は駅数は多いが、高架や地下の立体交差区間が長く踏切が少ないことである。御影駅はカーブの途中に2面4線ホームがあったためスピードアップのネックであったが、阪神淡路大震災の復旧時に御影駅と石屋川駅の中間に新たな石屋川駅として統合した。

日中は15分ヘッドで、梅田〜姫路間の特急1本/京都または鴫野〜関西空港間の空港快速1本/近鉄奈良〜三宮または関西空港間の快速急行1本/梅田〜甲子園間の急行1本/梅田〜みなと神戸間の普通1本/梅田〜青木間の普通1本/石屋川〜関西空港または姫路間の普通1本が運行されるという過密ダイヤである。

朝ラッシュはここに梅田〜姫路間のS特急や、地下鉄曽根崎線・城東高速乗り入れである東大寺〜尼崎間の快速急行と三山木〜鳴尾浜間の急行が加わる。平日夕方ラッシュは20分サイクルとなり、空港快速1本/特急2本/近鉄乗り入れの快速急行2本/梅田〜関西空港間の急行1本/城東高速乗り入れの三山木〜鳴尾浜間の急行1本/梅田〜神戸の普通2本/青木〜関西空港間の普通1本が運行される。(東大寺方面の快速急行は野田発着であり、阪神線には乗り入れない)(尼崎まで乗り入れることにしました)

JR・阪神関西空港線

1987年、神戸沖に開港した関西国際空港は近畿圏の空の玄関としてすっかり定着した。関空へのアクセスは、神戸市内からはポートライナーがあるが、西宮・大阪・姫路方面からはJRおよび阪神の関西空港線を使うのが一般的である。JRの関空快速なら大阪駅から27分、近鉄・城東高速・地下鉄・阪神の4社局を直通する空港快速なら曽根崎駅から29分で到達できる。

JR・阪神関西空港線概要

この関西空港線は、JR神戸臨港線の一部を転用して建設され、ポートアイランド内はポートライナーのループ部分東側に隣接するように走っている。JRの旅客案内上は東海道線六甲道駅から分岐するよう示されている。阪神本線とのアプローチは岩屋駅の東側であり、岩屋駅は半地下の本線ホームの上に高架の空港線ホームがある。その西側、脇浜信号所でJRと合流してポートアイランドに入る。空港駅の手前でJRと阪神はふたたび分岐して、空港駅は各社で独立した駅となっている。

JR・阪神空港線の3線軌条

さて、鉄道ファンなら気になるのが軌間の違いである。阪神は1435mmの標準軌、JRは1067mmの狭軌であり、2本のレールだけでは両社の列車を混在して走らせることができない。ここでは3線軌条が採用されている。複線の外側のレールを標準軌・狭軌の共用レールとし、複線内側には標準軌、狭軌それぞれに対応するレールが敷かれている。よって、JRの列車は複線線路の少し外側を走ることになる。

3線軌条で頭を悩ますのが停車ホームの設計である。車両中心がズレているため、どちらかの軌間に合わせてホームを作ると、もう1つの軌間では車両と干渉したり、逆に隙間が大きくなりすぎたりする。ただし、空港駅は各社独立しており、本線との分岐駅 (六甲道・岩屋) もそれぞれ独立しているため、これらの駅では停車ホームと車両の間隔に関する支障はない。
停車ホームが問題となるのは途中駅のポートアイランド駅である。ポートライナーの南公園駅に近接した駅であり、西宮や大阪からポートアイランドに乗り換えなしで行けるとあって利用者が多い。

JR・阪神ポートアイランド駅の構造

ポートアイランド駅では、3面2線の構造にすることによって干渉・隙間問題をクリアした。中央の1面は2線の線路に挟まれる島式ホームであり、外側2面は線路を挟み込む相対式ホームである。それぞれ1本の線路両側にホームがある構造である。複線線路の外側に共用レールがあることから、JRの車両は線路の外側に寄った位置を走り、阪神の車両は複線線路の内側に寄った位置を走る。よって、2面ある相対式ホームは外側に寄っているJR車両に合わせた限界で建設してあり、中央の島式ホームは内側に寄っている阪神電車に合わせた位置となっている。
このように、ゲージに合わせたホームをそれぞれ作ることでホームと車両の位置合わせはクリアされた。ちなみに、阪神の列車は相対式ホームとは隙間が大きく、JRの車両は島式ホームとは隙間が大きくなる。

3線軌条の車両限界図

また、JRと阪神でホームを分けたことは、営業面でもメリットが生まれた。つまり、ラッチを分離することにより、運賃システムの複雑化を避けることができたからである。ただでさえ、阪神電車は、神戸高速鉄道、山陽電気鉄道、近畿日本鉄道、大阪市交通局、城東高速鉄道に乗り入れており、1枚のきっぷで乗れる範囲が広い。ここにJRの膨大な路線網とノーラッチで乗り換えできてしまうと大変なことになることが容易に想像できる。

なお、ポートアイランド〜関西空港間は、JRおよび阪神で同一運賃の220円としており、また、両社のきっぷで相互に乗れるようにしている。これは、阪神電車のきっぷを購入したものの、次に来る列車がJR線であった場合に買い直しをしなくて済ませるためである。ただし、改札は別のため、一度改札に入ってしまった場合は係員による入鋏取消処理が必要である。この制度は回数券や定期券にも適用されており、ポートアイランド内居住の空港関係者には好評である。ちなみに、ポートライナーの南公園駅から関西空港駅は2区240円と高く、しかも中公園駅での乗り換えが必要であるため、ポートライナーよりはJR・阪神の空港線を利用する人が圧倒的に多い。

日本に存在する3線軌条において標準軌・狭軌の両方で在来線旅客列車が走行している路線は非常に珍しい。ぜひ両方のゲージに乗ってみよう。

※史実では関西空港は神戸沖ではなく泉州沖に建設されました。よって「神戸沖の関西空港」は虚構であり、当然ながらJR・阪神の関西空港線も実在しないフィクションです。JR・阪神・神戸新交通・神戸市などに本記事の内容について問い合わせされないようご注意ください。

[2016-02-29 修正] 阪神本線の終点を元町から新開地に設定変更しました。神戸高速鉄道は解体されて、阪神・阪急・山陽・神鉄それぞれに路線を譲渡したことにしています。この設定は2015年11月に発刊した「魅力 vol.02」に記載ずみでしたが、ウェブサイトの変更ができていませんでした。また、近鉄奈良線からの快速急行(1時間4本)は2本ずつ三宮ゆきと関西空港ゆきに分配と修正しています。

[2018-10-04 修正] 2018年8月に「空港快速の京都地下鉄乗り入れ」を発表したので、それを反映した停車駅図に差し替えました。また、近鉄の快速急行が関西空港に乗り入れる修正も反映しました。

空港アクセス解説本

城東高速の魅力vol.04表紙

阪神・JR・ポートライナーによる (神戸沖の) 関西空港アクセスについて設定を掘り下げた冊子「城東高速の魅力 vol.04〈関空アクセス研究〉」を頒布しています。