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乗り入れ他社の設定を公開

(架空鉄道サイトとしての告知です)

このたび、城東高速鉄道が乗り入れてる他社路線の設定について簡単にまとめたページを公開いたしました。乗り入れ先も城東高速鉄道が存在する世界に合わせて現実世界から改変しているため、その解説を行なっています。

近鉄京都線
史実では昭和天皇の即位御大典に合わせて1927年から奈良電気鉄道が建設しましたが、当架空世界では城東高速の元祖である浪速鉄道が大阪電気軌道 (現、近鉄奈良線) による減収を補うために1916年に京都〜田辺間を建設したことになっています。このため、現実世界における、田辺〜木津付近のJR片町線/近鉄京都線並行区間は存在せず、近鉄京都線の標準軌複線のみが存在しています。
地下鉄曽根崎線
史実では、国鉄片町線と東海道線尼崎駅を結ぶ路線として片福連絡線が計画され、JR東西線として開業しました。しかし、当架空世界ではJR片町線が存在せずに城東高速寝屋川線が存在するためJR東西線も必然的に存在しません。そのかわり、大阪市交通局が片福連絡線に該当する路線として地下鉄曽根崎線を建設したことになっています。城東高速が標準軌ですから、西端は国鉄尼崎駅ではなく阪神野田駅となっています。
阪急神戸線に接続してもよさそうですが、神戸沖に関西空港を作って空港線を作る都合で阪神接続としています。こじつけの理由としては、阪急神戸線の住民が「マルーン色以外の電車が走るのは嫌だ」と反対運動を起こしたことになっています;-) また、東端も城東高速ではなく京阪本線に接続してもよさそうですが、架線電圧が600Vである点がネックだったことにしています。(京阪の1500V昇圧は1983年と関西私鉄ではかなり遅い)
阪神本線・空港線
城東高速鉄道の世界で一番気合を入れた改変が、関西空港を神戸沖に展開したことです。現実世界での泉州沖空港は和泉地域や和歌山県民には便利ですが、北河内・摂津地域の住民には使いにくいものです。実際、関西空港の計画時は神戸沖が有力でした。城東高速のある世界では、ポートピア’80の成功で潤った神戸市が国際空港を積極的に誘致したことにしています。都合のいいことに現実世界でも存在した神戸臨港線をアクセス線に転用できました。国鉄→JRと阪神の両社が乗り入れることとしたため、3線軌条も設置できました。鉄道ファン垂涎の設定が誕生です。

[追記: 2015-04-09] リンク先の固定ページにおいて、近鉄京都線の平日夕方ダイヤの概要を追記しました。また、京都〜天理間の高速列車が存在するので停車駅一覧も修正しました。

近鉄京都線・橿原線の列車種別を妄想

(仮想鉄道の作者としてのコンテンツです)

またまた更新が途切れてしまいました。朝ラッシュで上下線を15分パターンに統一したことで、城東高速からの乗り入れ先である近鉄京都線の朝ラッシュダイヤはスムーズに作成できました。なお、この架空鉄道の世界では、近鉄京都線の京都〜木津川 (現実世界では山田川駅付近) 間は、城東高速鉄道の前身である浪速鉄道が建設したことになっているので、現実の近鉄京都線とは駅名や退避駅の設定がかなり異なります。木津川〜西大寺間は近鉄の前身である大阪電気軌道 (大軌) が建設している点も現実とは異なります。なお、橿原線は現実世界と同様に大軌が敷いたことにしています。

城東高速からの乗り入れ区間は京都〜田辺ですから、この区間だけは詳細にダイヤを設計しておけばよさそうに思えます。しかし、せっかく妄想するならば、京都〜西大寺〜奈良、および西大寺〜橿原神宮までもスジを引きたいものです。また、近鉄・城東高速・地下鉄・阪神を横断する空港快速のスジを決定するには阪神本線のダイヤを決めなければなりませんが、そうなると阪神西大阪線 (現実世界と違って西大阪線のまま) に乗り入れる近鉄奈良線もダイヤを考えなければなりません。

そう、城東高速鉄道だけで見ると路線長は56.9kmしかありませんが、ダイヤを策定すべき区間で考えると、地下鉄曽根崎線 (4.7km)、近鉄京都線 (34.5km)、近鉄奈良線 (30.8km)、地下鉄難波線 (5.8km)、阪神西大阪線 (6.3km)、阪神本線 (32.1km)、阪神空港線 (9.3km) を擁した180km超の鉄道ネットワークとなります。そして、このネットワークには究極の平面交差駅である西大寺駅が含まれるのです!!

近鉄京都線・橿原線列車種別 (2014年4月版)

ということで、今回は近鉄京都線・橿原線の列車種別を妄想したものを公開します。現実世界における丹波橋駅・(京阪の) 伏見桃山駅・(浪速鉄道の) 桃山御陵前駅を戦時中に統合して「伏見桃山総合駅」ができたこととしています。また、京阪宇治線は中書島からではなく、伏見桃山駅から分岐したことになっています。なお、(戦前の) 浪速鉄道と京阪は仲が悪かったため、丹波橋駅での相互乗り入れは実施されなかったという設定です。

田辺駅は、城東高速鉄道との共同利用駅になっています。同志社大学田辺キャンパスの最寄り駅は三山木駅としていますが、現実世界における興戸駅付近を想定しています。木津川駅は、当初、浪速鉄道の奈良方面と大軌の西大寺・橿原方面が分岐した駅でしたが、戦中に浪速鉄道の路線が休止になり、戦後に城東高速鉄道が住道 (現、大東駅) 〜奈良を開通させたときには近鉄京都線と立体交差になりました。位置としては現実世界の山田川駅付近を想定しています。

そして、近鉄京都線の目玉は赤幕の快速急行です。近鉄奈良線の快速急行は阪神に合わせて水色幕としましたが、近鉄京都線は座席指定車両 (近鉄特急と同じ車両) を通勤型車両と併結した快速急行を走らせています。これにより、観光客輸送と地元民輸送を1本の列車で賄うことができます。特別車連結の快速急行は「赤幕」として、通勤車両だけの快速急行とは区別しています。

近鉄京都線は現実世界と異なり8連が走れる想定なので比較的輸送力に余裕があるのですが、ダイヤを詰められる実験として準急を設定しています。特急や快速急行には小倉で抜かされてしまいますが、急行に対しては精華町まで逃げ切ります。つまり、下り方面は三山木駅への通学輸送として使いやすく、上り方面も急行の混雑緩和に寄与しています。

ただ、問題は近鉄橿原線です。退避駅が平端しかなく、西大寺も奈良線との平面交差のために緩急結合をしている暇はありません。どうにもうまいダイヤが組めずに苦労しています。「平端〜橿原神宮を各停の区間急行」は苦肉の策で、日中は急行のかわりに区間急行にしてしまい、西大寺〜平端の各停はすべて天理線に入るというダイヤを考えています。

ラッシュ時の上下線でダイヤパターンを統一

(仮想鉄道の作者としてのコンテンツです)

しばらくごぶさたしていました。乗り入れ他社のダイヤグラムを鋭意策定していたのですが、朝夕ラッシュ時に上下線でダイヤパターンが異なる矛盾をうまく解消できず悩んでいました。城東高速鉄道の路線では、上下ともにターミナルの設備に余裕があるのでうまく列車を捌けますが、阪神本線や近鉄京都線は悩みどころです。ただし、阪神本線は、尼崎から近鉄乗り入れと野田から城東高速への乗り入れがあるため、梅田での折り返し列車は種類が少ないため比較的簡単です。難航したのは近鉄京都線でした。複線路線ですから4面4線の設備で足りそうですが、有料特急・快速急行(一般車と特別車を併結)・空港快速の3種の車両は共通運用ができないことがネックになりました。

近鉄京都線上り仮想ダイヤの失敗作

上り(京都方面)は20分ヘッドで、京都駅到着列車は1時間あたり空港快速3本/快速急行3本/急行3本/普通6本の計15本です (その他に竹田からの地下鉄直通が3本/h)。下りは15分ヘッドで、京都駅発車列車が有料特急2本/空港快速4本/快速急行2本/急行4本/普通8本の計20本です。パターンの違い以前に、列車が不足することは明らかです。

本数の違いは地下鉄直通列車を増減すれば調整できますが、有料特急・快速急行・空港快速の本数の違いはどうしようもありません。快速急行が一般車と特別車の併結であるため、これを京都駅で分割して特急などに充当する方法もありますが、なかなかしっくりきません。(上の作成中ダイヤ画面を参照)

そこで、すっぱりあきらめて、始発から朝ラッシュ終了まで関係各社局で15分ヘッドに統一することにしました。夕方ラッシュは20分パターンの予定なので、そこでのパターン移行時の整合性に悩むでしょうが、とりあえず京都駅の折り返しはスムーズになりました。